Cuánto dura un casco de moto

Un casco de moto no se gasta como un neumático. No hay dibujo que se consuma ni pieza que se afloje: por fuera puede seguir impecable después de muchos años. Lo que decide su vida está por dentro, en un material que está diseñado para trabajar una sola vez.

Las dos capas y la que importa

Un casco tiene, simplificando, dos capas con funciones distintas:

• La calota exterior, la carcasa rígida. Reparte el impacto en una superficie amplia y evita la penetración de objetos. Es la parte visible y la que aguanta bien el paso del tiempo.
• La capa interior de absorción, una espuma rígida situada entre la calota y el acolchado. Es la que absorbe la energía del golpe deformándose, y es la razón por la que un casco protege.

Esa segunda capa funciona aplastándose de forma permanente. No es un muelle que vuelva a su sitio: es un material que se destruye de manera controlada para que la cabeza no reciba esa energía. Con lo cual, una vez ha trabajado, ha terminado.

De ahí sale la única regla absoluta de todo este asunto: tras un impacto, el casco se sustituye. Y de ahí sale también la trampa, porque ese aplastamiento se produce por dentro y puede no verse: un casco con la calota aparentemente intacta puede haber perdido buena parte de su capacidad.

Por qué envejece un casco guardado

La pregunta razonable es por qué un casco que no ha sufrido ningún golpe tiene fecha. Hay tres procesos, todos lentos y ninguno visible:

1. La espuma interior se compacta. Con el uso, el peso de la cabeza y los ciclos de calor y humedad, el material pierde parte de su capacidad de deformarse.
2. Los adhesivos y las cintas se degradan. La sujeción del acolchado, las juntas y los anclajes de la correa envejecen.
3. El sudor y los productos capilares atacan el interior. Es el desgaste que más se nota al tacto: un acolchado apelmazado ya no ajusta igual, y un casco que baila protege menos.

Por eso los fabricantes publican dos plazos: uno contado desde la fecha de fabricación y otro desde el primer uso. Y por eso comprar un casco de saldo muy antiguo, aunque esté sin estrenar, no es el ahorro que parece: su reloj empezó a contar en fábrica.

Lo que hay que mirar en la etiqueta

Un casco lleva más información de la que la mayoría de la gente consulta, y está en dos sitios: la etiqueta cosida a la correa y un adhesivo interior. Cuatro datos útiles:

• La homologación. En Europa, el reglamento vigente es el ECE 22.06, que sustituyó al 22.05 con un protocolo de ensayo más amplio.
• La fecha de fabricación, que es la que marca el inicio del plazo del fabricante.
• La talla, que en cascos se corresponde con el perímetro de la cabeza y no admite aproximaciones.
• El tipo de cierre de la correa, que conviene conocer para usarlo bien: un casco perfectamente homologado con la correa floja no cumple su función.

Ese último punto merece énfasis porque es el fallo de uso más frecuente y el más fácil de corregir: la correa se ajusta de modo que no quepan más de un par de dedos entre ella y la barbilla.

Los enemigos del casco, por orden

Hay cinco cosas que acortan la vida de un casco más que los kilómetros:

1. El sol. La radiación ultravioleta degrada las resinas de la calota y decolora el acabado. Un casco que vive en el portaequipajes al sol envejece mucho más rápido que uno guardado en casa.
2. Los disolventes. Gasolina, alcoholes fuertes, limpiacristales con amoniaco y productos agresivos atacan los materiales. La limpieza correcta es agua templada y jabón neutro.
3. Las caídas al suelo. No hace falta un accidente: un casco que se cae del asiento al asfalto puede haber trabajado.
4. El sudor. Deteriora el acolchado y, con él, el ajuste.
5. Colgarlo del retrovisor o del manillar. Deforma el acolchado interior por presión localizada, y es la costumbre más extendida de todas.

Cómo saber si el tuyo ha llegado al final

Sin abrir nada, hay señales que indican que un casco está para sustituir:

• Baila con la correa bien ajustada. El acolchado ha cedido y ya no sujeta la cabeza.
• El interior está apelmazado, endurecido o con las costuras abiertas.
• La correa está deshilachada o su cierre no mantiene la tensión.
• La pantalla está rayada hasta el punto de deslumbrar de noche o con el sol de frente. Se puede sustituir aparte y es una reparación barata.
• Hay grietas, abolladuras o zonas hundidas en la calota, aunque sean pequeñas.
• Ha recibido un golpe, con independencia de todo lo anterior.

Y una comprobación que no cuesta nada: mirar la fecha. Es un dato que estaba ahí desde el principio y que casi nadie ha consultado nunca.

Los tipos de casco y qué cambia entre ellos

La forma del casco no solo es una cuestión de estilo: cambia qué protege y también qué se desgasta antes.

• Integral. Cubre toda la cabeza y la mandíbula en una sola pieza. Es el que ofrece más superficie de protección y el que mejor aísla del ruido y del frío. Su acolchado sufre más porque envuelve por completo.
• Modular o abatible. Un integral cuya mentonera se levanta. Añade comodidad y añade también un mecanismo articulado, que es una pieza más que puede desajustarse con los años y que conviene revisar.
• Jet o abierto. Deja la cara al descubierto. Es fresco y cómodo en ciudad, y no protege la mandíbula.
• De trial o enduro. Con mentonera prolongada y visera, pensado para otro uso. Suele llevar gafas aparte en lugar de pantalla.

En todos ellos, el reloj lo marca lo mismo: la fecha del fabricante, los golpes recibidos y el estado del interior. Un jet y un integral del mismo año y con el mismo trato llegan al final de su vida por las mismas razones.

Y una precisión sobre las pantallas, que es la pieza que más se sustituye: son un recambio independiente y su cambio no afecta a la vida del casco. Una pantalla rayada que deslumbra de noche es motivo para cambiarla, no para cambiar el casco.

Qué hacer con el casco viejo

Dos cosas que conviene no hacer. La primera, venderlo o regalarlo si ha recibido un golpe: quien lo use no tendrá manera de saber que su capa interior ya trabajó. La segunda, guardarlo como repuesto para un acompañante ocasional, que es exactamente el mismo problema con otro nombre.

Un casco retirado tiene, eso sí, un destino razonable: los puntos de reciclaje de residuos voluminosos aceptan sus materiales, y algunos distribuidores organizan campañas de recogida al comprar uno nuevo. Es un objeto que se descarta con cierta pena, porque suele estar bonito por fuera, y esa es precisamente la parte que no importaba.